Z historii Towarzystw Technicznych (6): Tramwaj z Warszawy przez Ząbki do Wołomina


21-06-2020 13:10:26

O bardzo ciekawym pomyśle budowy linii tramwajowej z Warszawy przez Ząbki aż do Wołomina dyskutowano 7 kwietnia 1913 roku w Stowarzyszeniu Techników w Warszawie. Na podstawie archiwalnego egzemplarza „Przeglądu  Technicznego” nr 16 z 1913 r., przytaczamy fragmenty tej dyskusji, zachowując oryginalną pisownię.

Zabiera głos p. Kułakowski, dopełniając przemówienie p. Popławskiego wzmianką, że jest zawarta umowa między Tow. Akc. „Dom” na przeprowadzenie i następnie eksploatowanie linii tramwajowej od Warszawy przez Ząbki do Wołomina, przyczem w umowie tej przewidziane są dogodne dla publiczności warunki komunikacyi. P. St. Skarzyński pragnie dać kilka wyjaśnień, które mogą być w badanej sprawie pożyteczne; mówca ma na widoku względy natury ogólniejszej, ekonomicznej; mianowicie, dla rozwoju miasta i dania mieszkańcom możności zamieszkiwania w dalszych okolicach podmiejskich, trzeba trzymać się zasady linii penetracyjnej (lignes de penetration), t. j. umieścić stacye „czołowe” możliwie w samym środku miasta, łącząc je bezpośrednio z ruchem innych tramwajów i oddając w jedne ręce administracyę tych linii tak co do siły, jak co do służby i t. p., spostrzeżono bowiem, że kolejki podmiejskie, dochodzące tylko do fortyfikacyi lub rogatek, oddawać mogą usługi wsi, ale nie są zdolne pobudzić promieniowania miasta na zewnątrz i ułatwić emigracyi ludności poza miasto.

Francuzi, którzy są doskonałymi obserwatorami życia, wykazali, między innemi, przyczynę tego twierdzenia. Uważali oni, że przedewszystkiem emigrują z miasta na wieś ludzie, obciążeni dziećmi, ludzie familijni, raz ze względu na tańsze mieszkania, następnie dla hygieny wychowania dzieci. Ponieważ jednak dzieci, prócz fizycznego wychowania, potrzebują kształcenia, należy liczyć się z codzienną potrzebą wysyłania dzieci do szkoły. Otóż konieczność przesiadania się dzieci z kolejek na tramwaje, szczególnie przy wyjeździe wieczorem z miasta, konieczność przechodzenia ulic lub placów na pustkowiach krańcowych miasta, konieczność wyczekiwania, wprost niebezpiecznego, w budkach tramwajowych lub na chodnikach, unicestwia wygody mieszkania podmiejskiego. Kolejki rozpoczynające się od granic miasta, jak dotychczas u nas, są środkiem lokomocyi spacerowej. Z powyższego wynika postulat, który powinien stać ponad innemi postulatami, dotyczącymi kierunków, częstości i t. p., a mianowicie: aby linie komunikacyi podmiejskiej były przedłużeniem bezpośredniem linii tramwajowych z możliwością dojazdu do samego śródmieścia…

Wielkie miasta, jak Paryż, Berlin, Wiedeń, właśnie mają tramwaje, wychodzące ze śródmieścia do odległych, nieraz dość znacznie, miejscowości. Tramwaje te biegną po tych samych torach co i miejskie, są tej samej konstrukcyi, poruszane są tą samą siłą i są eksploatowane przez te same towarzystwa lub zarządy miejskie…

W pierwotnej dobie powstawania kolejek zamiejskich w Europie Zachodniej budowanie ich na zboczu istniejących dróg publicznych stanowiło niemal zasadę. Praktyka eksploatacyjna jednak kolejek wykazała nieodpowiedniość

zużytkowania starych dróg komunikacyjnych dla kolejek, a doprowadziła do wydania, np. we Francyi w roku 1908, nakazu Ministra Robót Publicznych, wzbraniającego udzielania pozwoleń na prowadzenie kolejek drogami publicznemi, z wyjątkiem wypadków nadzwyczajnych, w których, jak np. wśród gór, rozwiązać sprawę komunikacyjną budując kolejkę, biegnącą poza istniejącą już drogą publiczną, byłoby rzeczą niezmiernie  utrudnioną.

Również i w Belgii nowsze kolejki musiano budować na umyślnych własnych drogach. W Belgii, w dobie ostatniej, kolejki zamiejskie nie tylko nie wciskają się na stare zwykłe drogi komunikacyjne, lecz naodwrót, wspólnie z gminami, zainteresowanymi w przebiegu kolejki, budowane są nowe drogi około 60 m szerokości, przystosowane do wygodnego ruchu tak kolejowego, jak kołowego i pieszego.

Budowanie kolejki zamiejskiej na istniejącej, starej drodze publicznej przedstawia jedyną, a trochę złudną słuszność taniości takiej budowy toru (około 25% tańszej). Oczywista bowiem, iż odpada wtedy zakup gruntu szosowego i roboty ziemne; musi się jednak natomiast kolejka godzić z nieodpowiedniemi dla niej dużemi pochyłościami i ostrymi zakrętami starej drogi publicznej. Pochyłości te i zakręty sprawiają chwilowe zapotrzebowanie znacznego wydatku energii, zmuszając do stosowania mocniejszych silników, mocniejszych silnic wytwórczych, a więc zużycia węgla w większej ilości, niżby się go zużywało przy pochyłościach i zakrętach na drodze własnej.

Z powodu nieodpowiednich pochyłości i zbyt ostrych zakrętów, pracować musi silniej i tor i tabor kolejowy, podlegając wskutek tego prędszemu zużyciu. Pochyłości i łuki sprawiają wreszcie konieczność zmniejszenia średniej, t. zw. handlowej prędkości przebiegu, albo też są powodem stosowania niebezpiecznych

prędkości na pewnych odstępach drogi. W razie prowadzenia kolejki drogą publiczną, podkłady drewniane butwieją prędzej, niż podkłady nieprzydrożnego toru kolejkowego wobec niedochodzenia do nich kurzu i nieczystości z drogi publicznej…

Konserwacja drogi publicznej, z przeprowadzeniem na jej zboczu kolejki, staje się bardziej kosztowna, gdyż usuwanie błota, kurzu lub śniegu bardziej jest utrudnione. Odprowadzanie z drogi szosowej wody, zwłaszcza w porę dżdżystą, lub w czasie przymrozków, wymaga od dróżników wzmożonej pracy. W ogóle zwiększenie pracy

dróżników szosowych oceniają na 20 do 25%. Naprawy drogi publicznej stają się bardziej trudnemi, a dla przejezdnych bardziej niedogodnemi wobec zajęcia jednego zbocza drogi przez kolejkę. Przy zajęciu zaś drugiego jej zbocza meteryałami budowlanymi, przejazd drogą publiczną, mijanie się i zawracanie pojazdów staje się prawie niemożliwe. Zwykły ruch na drodze publicznej traci też na wygodzie i estetyce od ścinania drzew przydrożnych przy budowie kolejki. W Belgii nie wolno ścinać drzew przy przeprowadzaniu kolejki, wobec czego niejedna kolejka biegnie tam na zewnątrz drzew przydrożnych wzdłuż drogi publicznej.

Dla przejeżdżających końmi, dla pędzących stada i t. p. ruch pociągów kolejki jest co najmniej przykry, gdyż płoszy zwierzęta; wypadki z końmi stają się rzeczą zwykłą. Przejeżdżanie z drogi publicznej przez tor kolejkowy w miejscach zadrzewionych, lub w ogóle zakrytych na daleką przestrzeń, łatwo sprowadza niebezpieczeństwo najechania przez pociąg kolejki. Na przejazdach kolejkowych konie łatwo wpadają kopytem miedzy szynę a jej odbojnicę, częstokroć łamiąc lub nawet wyrywając sobie przytem kopyta. Jednocześnie istnienie wielkiej liczby przejazdów podnosi prawdopodobieństwo wypadków najechania…

Z powyższego wynika, że prowadzenie kolejki podmiejskiej po starej drodze publicznej nie przynosi bezwzględnej korzyści pieniężnej kolejce, że zwiększa koszt konserwacyi drogi publicznej, że korzystającym z drogi sprawia przykrości, że przydrożnym mieszkańcom sprawia niedogodności i że wreszcie nie zgadza się to z nowoczesnem budownictwem drogowem…

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski

Komentuje Waldemar Rukść

14-15
Aktualny numer WSZYSTKIE
eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl