Karabony, taratajki i ...egoistki


21-06-2020 12:40:15

- Liczba typów pojazdów konnych w dawnej Rzplitej może przyprawić o zawrót głowy. A waliło się to jak z woru, karocami, kałamaszkami, soliterkami, karabonami, taratajkami, wozikami, a na koniec i konno (Z. Kaczkowski „Gniazdo”). Taka wielość rodzajów pojazdów z czasów przedmotoryzacyjnych wymagała specjalistów od ich wytwarzania i obsługi.

Odmian wozów chłopskich, mieszczańskich, powozów szlacheckich, magnackich karet i królewskich karoc naliczyłem ponad sześćdziesiąt, co na pewno nie wyczerpuje pełnej listy. Używano kolasy, biedki, bryczki, kariolki, kocza, czy soliterki (łac. solitarius – samotny). A skoro soliterka służyła tylko jednej osobie, nazywano ją powszechnie...egoistką.

Od kołodzieja do ...manufaktury

Profesja kołodzieja polega – co intuicyjnie podpowiada nam już samo słowo -na wytwarzaniu kół. Rzemieślnika zajmującego się wyrobów kół, ale też i innych części wozów, czy sań, w średniowieczu nazywano także stelmachem. Do wykonania pojazdu zaprzęgowego potrzebne były duże umiejętności techniczne rzemieślników, nie tylko związane ze stolarstwem oraz użytkowania licznych i skomplikowanych narzędzi.

W pierwszym okresie kołodziejstwo w Polsce rozwijało się głównie na potrzeby dworów książęcych. O czym zaświadczają takie choćby miejscowości, jak Woźniki, czy Sanniki, będące w średniowieczu wsiami służebnymi księcia. Prof. Teresa Żurawska przypomina, że do czasu powstania manufaktur, skupiających w XVIII w. pełny zestaw zawodów pod wspólną organizacją, pracę wykonywali kolejno poszczególni majstrowie cechowi, którzy z sobą musieli kooperować. Nie inaczej było w wypadku wytwarzania pojazdów konnych. Tworzono tzw. stelmacharnie, gdzie w jednym budynku umieszczano warsztat stelmacha i kowala wykonującego m.in. obręcze na koła.

Warto zwrócić uwagę, że już w XIII w. zaczęły wyodrębniać się. osobne specjalności. Na przykład cech kowali w XV w. rozdzielił się na kowali wyrabiających przedmioty codziennego użytku, i ślusarzy, wykonujących przedmioty o charakterze unikatowym, nierzadko artystycznym. Z cechu rymarzy wyodrębnił się cech siodlarzy. Sztuka siodlarska w Polsce była szeroko rozwinięta i cieszyła się duża renomą. Cenione były wysokie umiejętności siodlarzy należących do cechów w Lwowie, Krakowie, ale też i w wielu innych miejscowościach. W końcu XVII w. – głównie w dobrach magnackich na wschodzie kraju – powstawały coraz liczniejsze manufaktury wytwarzające powozy. Zatrudnieni w nich byli: kołodzieje, stelmachowie, siodlarze, rymarze, ślusarze, kowale, mosiężnicy, brązownicy, lakiernicy, tapicerowie, ćwiekarze, zwani też gwoździarzami. Większość z tych zawodów wykonywanychprzez rzemieślników zrzeszonych w cechach, pracujących we własnych warsztatach lub w fabrykach powozów obecnie można już zaliczyć do kategorii ginących profesji. Ewentualnie są już teraz zawodami nie przypominającymi tych sprzed wielu wieków.

W każdej większej polskiej wsi jeszcze w XX wieku był kołodziej i kowal. Bardzo liczne wozy gospodarskie na kołach wzmacnianych metalowymi obręczami można było zobaczyć na targach wielu miast intensywnie uprzemysławianej Polski jeszcze za czasów Władysława Gomułki.

Pisarka, Klementyna z Tańskich Hoffmanowa, w 1824 r. zwiedzając wcale porządne miasto Końskie zauważyła: różni tu mieszkają rzemieślnicy, osobliwie stelmachy; wchodziłam do ich składów i śliczne widziałam powozy. Bryczki koneckie nawet za granicą słyną.

Tuning karet Sobieskiego

Interesującym świadectwem oceny umiejętności ówczesnych rzemieślników polskich jest m.in. list Jana Sobieskiego do żony z 1667 r., w któryminformował o zakupie karety za tysiąc czterysta złotych polskich, należącej uprzednio do Stanisława Potockiego, wojewody krakowskiego. „Końskie Maybachy” były niebotycznie drogie. W tym czasie funt schabu kosztował 7 gr., pensja miesięczna woźnego w Warszawie wynosiła ok. 8 zł., przy cenie pary butów ok. 3 zł. Przyszły król polski z pojazdu nie był zadowolony. Zlecił rzemieślnikom w Żółkwi – w swoim rodowym majątku – wykonanie nowej karety, co nie trwało długo. W liście z 9.02.1668 r. czytamy: zrobiono mi tu karetę bardzo piękną i bogatą (...) u której spóg rzezany bardzo kształtnie blachy, ćwieki, pętlice, przeczki bardzo pięknie zrobione, wszystko złociste i kozły. Wewnątrz aksamitem zielonym obita, przestronna na cztery osoby i wysoka.

Najokazalsze i najdroższe

W XVIII w. najbardziej okazałe, ale też i najdroższe powozy pochodziły z manufaktury Tomasza Michała Dangla (1742–1808). Była to największa w owym czasie fabryka karet, nie tylko w Warszawie, ale i całej Rzplitej, zatrudniająca ok. 300 pracowników. Zasłynęła z wysokiej jakości wytwórni pojazdów konnych. Jej założyciel miał dyplom czeladniczy i mistrzowski uzyskany w Warszawie, a następnie szkolił się w Londynie. Prof. Tadeusz Korzon podaje, że Dangel miał zawsze gotowych do sprzedaży nie mniej niż sto powozów w cenie od 100 do 2000 dukatów. Tańsze można było kupić w Warszawie u wytwórni Karola Rüdigera oraz u Krauza i Szperla. Dużym powodzeniem w Królestwie Kongresowym i u klientów nawet z najdalszych miast imperium rosyjskiego cieszyły się powozy warszawskiej manufaktury Rentla. Jej założyciel Józef Rentel był przez ćwierć wieku starszym cechu siodlarzy. Jej rozwój nastąpił w momencie otrzymania zamówienia na dyliżanse rozwożące pocztę z Warszawy do innych miast. Firma zatrudniała stu wysoko wykwalifikowanych rzemieślników i działała w Warszawie – pomimo rosnącej konkurencji “koni mechanicznych” jeszcze w II RP.

Powozów dawny czar

Dziś nazwy wasąg, skarbonnik, milord, wagonetka, czy nawet czortopchajka chyba większości z nas nie kojarzą się z pojazdami konnymi, które możemy teraz oglądać wyłącznie w zbiorach muzealnych. Dzięki wsparciu finansowemu resortu kultury odzyskała dawny blask unikatowa kolekcja pojazdów zaprzęgowych w Muzeum Rolnictwa im. ks. Krzysztofa Kluka w Ciechanowcu. Z inicjatywy samorządu Tarnowa odrestaurowano kolekcję siedemnastu zabytkowych pojazdów. Godne wyróżnienia są kareta coupé, wolant paryski, bryczka kawalerska oraz ... kolebka. Janina Garbuliska-Charchut z Muzeum Zamku w Łańcucie zaprasza do wozowni z pojazdami wizytowymi oraz spacerowymi . Zwraca uwagę m.in. na dwuosobowy powóz spacerowy z 1805 r. z dodatkową ławeczką do parzystego zaprzęgu oraz sześcioosobowy powóz spacerowy, o nazwie „Kongres Wiedeński”, do zaprzęgu poczwórnego. Oba używane były przez księżną marszałkową Izabelę z Czartoryskich Lubomirską.

Niektóre z pojazdów zasługują na miano wyjątkowych. Zwłaszcza należą do nich paradne karety koronowanych głów. W Polsce nie zachowała się żadna taka kareta, na świecie jest ich bardzo niewiele. Owe pojazdy należy zakwalifikować już do rangi rzemiosła artystycznego. W 320. rocznicę wiktorii wiedeńskiej w oranżerii Pałacu w Wilanowie otwarto wystawę, na której można było zobaczyć – zrekonstruowane z ok. 80 oryginalnych elementów – pudła królewskich karoc, którymi jeździli Jan III Sobieski i jego małżonka Maria Kazimiera. Są one unikatowym świadectwem monarchii, pamiątkami bogatymi w treści kulturowe epoki, i jak zaznacza kurator wystawy dr Teresa Fabijańska-Żurawska pozwalają lepiej zrozumieć zawiłości baroku sarmackiego. Prezentowana na wystawie kareta „Triumfalna” posiadała zarówno godło państwa, jak i tarczę „Janina” – herb Sobieskich oraz ikonografię licznych militariów. Przypomina w ten sposób wygrane wojny z najeźdźcami tureckimi i tatarskimi.

Pojazdy zaprzęgowe pełniły swą ważną rolę jeszcze w II RP.

Co po wozach zostało

Popularność polskiego nazwiska Kołodziej, pochodzącego od nazwy średniowiecznego rzemieślnika, w zapisach występujące na naszych ziemiach od 1330 r., świadczy najwymowniej o popularności zawodu. Nosi obecnie to nazwisko w Polsce ponad 27 tys. osób. Nazwisko Stelmach także nie należy do rzadko występujących. Ale te zawody uprawiają już teraz bardzo nieliczni rzemieślnicy. Dzisiaj muzea mają duże trudności ze znalezieniem odpowiednich fachowców, który profesjonalnie zajęliby się renowacją kolekcji pojazdów zaprzęgowych.

Wozy konne pełniły przez długie stulecia rolę nie do przecenienia i w gospodarce i w kulturze. Z powodu tej pierwszej, „zwykłej” gospodarczej funkcji, kształtowała się i ta druga, związana z obyczajem, etnografią, folklorem, ale i etosem i systemem wartości. Jak paradne karoce były wytworem rzemiosła artystycznego, tak wozy gospodarskie solidne, trwałe, miały dobrze służyć w najtrudniejszych warunkach. Tu była ważna tak piasta koła jak i długość dyszla. Musiał też być koniecznie spełniony warunek, aby wóz był „kolejny”, czyli tak zrobiony, aby koła tylne dokładnie wjeżdżały w koleinę utworzoną przez koła przednie. Skojarzenie z korekcją zbieżności kół podczas przeglądu na stacji diagnostycznej samochodów pojawia się nieuchronnie. Wiadomo. Historia zawsze kołem się toczy.

Marek Bielski

W 1820 r. w Końskich – mieście w późniejszym okresie znanej też ze słynnej fabryki „Gerlach” – pracowało 60 kowali, 50 stelmachów, 43 siodlarzy, 40 kołodziejów, 30 ślusarzy, 18 lakierników, 5 mosiężników oraz 3 ćwiekarzy. A w XIX w. zarejestrowanych było tu kilkunastu wytwórców powozów.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zdjęcie z 1928 r., marszałka Józefa Piłsudskiego w paradnym powozie podczas uroczystości w Warszawie z okazji10-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości (fot. archiwum)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pojazd spacerowy zwany Kongresem Wiedeńskim, I poł. XIX w.

Kareta reprezentacyjna, I poł. XIX w.

Powóz paradny, II poł. XIX w.

Brek sportowy, firma Labaudette, Paryż, II poł. XIX w. (zdjęcia Mariusz Wideryński)

Komentuje Waldemar Rukść

14-15
Aktualny numer WSZYSTKIE
eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl