Podcięte skrzydła polskiego lotnictwa


21-11-2018 21:04:26

Lata II Rzeczypospolitej były okresem twórczej "gorączki" lotniczej. Skrzydła przyciągały najlepszych inżynierów, najodważniejszych oficerów. Bo lotnictwo prawie w całości związało się z wojskiem. Niemal z niczego stworzono w krótkim czasie podstawy nowoczesnego przemysłu. W ciągu jednego roku powstawało więcej nowych projektów samolotów niż w ciągu ostatnich 20 lat. Ten żywioł w latach 30-tych zaczął się stabilizować, produkcja rosła, ale polskie skrzydła podcięła wojna.

Wraz z przybyciem Józefa Piłsudskiego do Warszawy rozpoczęło się rozbrajanie wojsk niemieckich, a 15 listopada 1918 r. studenci z korporacji Arkonia zajęli lotnicze warsztaty zbrojeniowe i remontowe na Mokotowie. Był to całkiem spory obiekt - 21 hangarów, hale montażowe, elektrownia i magazyny oraz 130 silnie sfatygowanych płatowców. Podobne warsztaty zajęto w Krakowie i we Lwowie. Tak to się zaczęło.

Początki, czyli "skleć i leć"

W grudniu 1918 r. Sztab Generalny wydał rozkaz powołujący Centralne Warsztaty Lotnicze. Ponieważ było jasne, że brakuje kadr technicznych i pieniędzy, przyjęto plan wykorzystania istniejących wzorów i rozwiązań. W rok później Warsztaty zyskały sprzęt i silniki z amerykańskiego demobilu oraz materiały sprowadzone z Czechosłowacji i Austrii. Pierwszy kierownik CWL, por. inż. Karol Słowik postanowił uruchomić produkcję na wzorach niemieckiego samolotu Hannower CL-II. Prototyp tego "składaka" - Orzeł Biały uległ tragicznej katastrofie, więc podjęto próbę opracowania własnej konstrukcji. Pierwszy w pełni polski projekt samolotu WZ-VIII DeŻePe sporządził inż. Władysław Zalewski, ale działania wojenne 1919-1920 ukierunkowały CWL na naprawy frontowych płatowców i regeneracje silników. Pierwszy, względnie dobry okres, w którym pierwociny krajowego przemysłu lotniczego zdały egzamin w wojnie, zakończył się. Pokój przyniósł wiele problemów koncepcyjnych, technicznych, a zwłaszcza finansowych. W 1923 r. uruchomiono produkcję licencyjnych maszyn Hanriot HD-14 i H-28 (125 samolotów). W 1925 r. Warsztaty przemianowano na Centralne Zakłady Lotnicze i podjęto budowę nowego samolotu liniowego WZ-X. Zatrudnienie w CZL spadło po pokoju ryskim z ponad 1 tys. do 470 osób, dopiero w 1925 r. zyskały zespół konstruktorów - polskich inżynierów. Były już przedsiębiorstwem wojskowym z częścią zaplecza w Dęblinie, zatrudniającym oficerów i żołnierzy, ale przeżywały okres zastoju. Lepsze lata miały dopiero nadejść.

PZL twórczy i burzliwy

Nowy impuls dawał 5-letni plan rozwoju produkcji o kosztach 319 mln franków przedstawiony przez dowódcę polskiego lotnictwa wojskowego. Został nim w 1923 r. francuski generał Armand Leveque. Sporządził plan mobilizacyjny, któremu miała odpowiadać najpierw produkcja licencyjna, a później własne konstrukcje. Decyzją Ministra Spraw Wojskowych gen. Władysława Sikorskiego, funkcję dowódcy pełnił następnie, do 1926 r., płk. Włodzimierz Ostoja- Zagórski.

Centrum polskiego przemysłu lotniczego stał się zakład na bazie mokotowskiego CZL - Państwowe Zakłady Lotnicze powołane w 1928 r. Pierwszym dyrektorem został najwybitniejszy menadżer przemysłu lotniczego w Polsce, inż. Witold Rumbowicz, a wkrótce, jako wybitny konstruktor dał się poznać inż. Zygmunt Puławski. Już w 1927 r. powstał prototyp pierwszego duraluminiowego samolotu myśliwskiego P-1, a następnie cała seria myśliwców (PZL) z różnymi silnikami. Niestety Puławski zginął w trakcie oblatywania wodnopłatowca w 1931 r. Inna grupa konstruktorów opracowała w tym czasie samolot rozpoznania pola walki PZL Ł-2 oraz prototyp cywilnego samolotu pasażerskiego, który jednak nie wytrzymał konkurencji Fokkerów.

Sztab Główny przyjął w 1931 r. Trzyletni Plan Rozbudowy Sił Zbrojnych, którego elementem było założenie, że dla wszystkich typów lotnictwa wojskowego będzie przyjęty jeden typ płatowca w różnych wariantach i jeden typ -przyszłościowy. Na potrzeby takiego samolotu - odpornego na uszkodzenia i wpływy atmosferyczne postulowano przygotowanie odpowiedniej jakości materiałów i elementów w wielu zakładach. Zakłady PZL miały być głównym producentem takich samolotów. Do prac zabrali się młodzi konstruktorzy - inż. Stanisław Prauss, a później Jerzy Dąbrowski i Franciszek Misztal. Kontynuowano program PZL aż do seryjnej produkcji (m.in PZL-11, 19 oraz PZL 23- "Karaś", wyprodukowany w 250 egzemplarzach). Kolejne myśliwce PZL-36 i 38, 39 oraz lekki myśliwiec inż. Zbysława Ciołkosza "Żubr" stanowiły projekcję na przyszłość. Zmagały się z trudnościami wdrożeniowymi, m.in. z braku odpowiednich silników. Fatalna dla "Żubra" była katastrofa w 1936 r., w której zginęli dwaj oficerowie polscy i rumuńscy - zainteresowani kupnem tych samolotów. W 1934 r. inż. Jerzy Dąbrowski i Piotr Kubicki zakończyli projekt znakomitego bombowca PZL-37 "Łoś". Już dwa lata później oblatano prototyp i skierowano do produkcji.

Romantyczny i burzliwy okres PZL-u zakończył się w 1936 r., kiedy to zaczęto wprowadzać naukowe metody organizacji pracy, nadzoru i kontroli jakości, a wytwórnię znacznie rozbudowano. Opracowano nową, szczegółową strukturę lotnictwa bojowego, do której dowódca lotnictwa nakreślił plany produkcyjne. Po kryzysie gospodarczym początku lat 30-tych budżet państwa był już w znacznie lepszej kondycji i można było myśleć o inwestycjach skali niemal europejskiej. Działało już kilka wyspecjalizowanych zespołów projektanckich i kolejne konstrukcje "Wicher", "Jastrząb", "Wilk", "Miś", "Lampart", "Ryś" posypały się jak z rękawa. Z PZL-em związanych już było kilkanaście wytwórni (m.in. w Mielcu i Rzeszowie). Dzisiejsza "Dolina Lotnicza" jest spadkobiercą tych tradycji.

Lublina przygody lotnicze

Już w 1919 r. Inspektorat Lotnictwa postanowił wciągnąć kapitał prywatny do produkcji zbrojeniowej. Nie bez zachęty rządowej powstały wytwórnie w Poznaniu, Białej Podlaskiej i Lublinie. Dwie konkurujące fabryki miały dostarczać 600 płatowców rocznie. Odrzucono oferty zagraniczne; zwyciężyły Zakłady Mechaniczne Plage &Laśkiewicz z Lublina o historii sięgającej 1860 r., odkąd wytwarzano tam urządzenia browarów i cukrowni oraz kotły parowe. Zakłady miały dobrą renomę, ale doznały też poważnych zniszczeń wojennych. Miały montować samoloty z importowanymi silnikami włoskimi. Przedsięwzięciem kierował jeden ze spadkobierców założycieli, Kazimierz Arkuszewski. Pierwsze prace przy montażu licencyjnym rozpoczęto w 1921 r. W zespole oblatywaczy po raz pierwszy pojawiło się nazwisko ppłk. Ludomiła Rayskiego. W tych latach szczególnie dotkliwy był brak dobrych materiałów do produkcji oraz nowych części, a także niska kultura techniczna. W wyniku tego włoskie płatowce licencyjne uległy szeregowi kompromitujących katastrof - ze 110 zmontowanych samolotów 18 uległo wypadkom, zginęło 8 pilotów. Właścicieli Zakładów posądzono o nieuczciwe praktyki. W 1924 r. wynegocjowano nowy kontrakt na dostawę francuskich płatowców rozpoznawczo-bombowych Potez XV, a władze wojskowe wymusiły reorganizację wytwórni. Konstrukcje poprawiły się, kiedy dyrektorem ZMPiL został inż. Zygmunt Zakrzewski, a szefem biura konstrukcyjnego Jerzy Rudlicki. Zbudowano płatowiec Lublin R-VIII (także w wersji wodnopłatowca dla Marynarki Wojennej), a w wyniku interwencji Zakrzewskiego pierwotny zamysł kupna francuskich samolotów Fokker F-VII zamieniono na produkcję licencyjną Fokkerów, jako samolotów komunikacyjnych a następnie - myśliwców bombardujących (według dzisiejszych określeń). Próby opracowania na bazie "Lublina" samolotu rejsowego dla PLL Lot nie powiodły się, natomiast po przewrocie majowym przyjęto kurs na rozwój górnopłatów towarzyszących, wywiadowczych, komunikacyjnych i sanitarnych. Inż. Jerzy Rudlicki zaprojektował nowość: wodnopłatowiec torpedowy dalekiego zasięgu. Dopracowanie maszyny z użyciem części brytyjskich i francuskich szło z trudem i prototyp powstał dopiero po pięciu latach od podpisania umowy z MSW. Ale wytwórnia przeżywała coraz większe trudności finansowe i ratowała się podejmując inne rodzaje produkcji, co jednak nie uchroniło zakładów przed upadłością w 1935 r. W jej miejsce powstała Lubelska Wytwórnia Samolotów, zależna od Państwowych Zakładów Lotniczych, a Jerzy Rudlicki, jeden z najlepszych konstruktorów w polskim lotnictwie został wyrzucony z branży w ogóle. Przejął gospodarowanie majątkiem ziemskim Olbięcin.

Poznaniacy chcą wzlecieć

W Poznaniu lotnictwo wystartowało dzięki oddolnej inicjatywie Związku Lotników Polskich - organizacji założonej przez entuzjastów prywatnych i oficerów, która doprowadziła do powołania Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów "Samolot" w 1923 r. Skorzystano z poniemieckich warsztatów w Poznaniu - Ławicy i Winiarach. Pomocy kredytowej udzielił lokalny kapitał. Rozpoczęto od rządowego zamówienia na 25 francuskich płatowców Hanriot HD-14. Samoloty te, przy stale rosnących cenach dostaw francuskich produkowano do 1928 r. I tu próbowano wypracować własne rozwiązania. Inż. Ryszard Bartel skonstruował płatowiec BM-2 i potem kolejne samoloty szkoleniowe z tej serii, z kilkoma ważnymi innowacjami, które potem zastosowano w bombowcu PZL-37 "Łoś". Wzrost kosztów, zbyt małe zamówienia i zadłużenie, wreszcie pożar fabryki spowodowały, że zarząd spróbował przekierować produkcję na przemysł samochodowy, co nie przyniosło spodziewanych zysków i nie udało się uratować programu lotniczego. Został zamknięty w 1931 r.

Ziemianie projektują i szkolą

 Równolegle działająca na Podlasiu grupa przemysłowców Związku Ziemian założyła Podlaską Wytwórnię Samolotów. Tu pojawili się głośni później menedżerowie i konstruktorzy - m.in Witold Rumbowicz i Czesław Witoszyński. W biurze konstrukcyjnym tych zakładów, które wkrótce silnie się uzależniły od zleceń rządowych opracowano po 1926 r. kilkadziesiąt (!) nowych projektów płatowców sportowych i szkolnych PWS, z których tylko trzy weszły do produkcji seryjnej. Zbyt wąska, lotnicza specjalizacja doprowadziła do kłopotów finansowych. W 1932 r. PWS ogłosiła upadłość i została znacjonalizowana, przejęta przez Ministerstwo Spraw Wojskowych, następnie włączona do PZL-u. W latach 30-tych produkcja serii PWS nabrała tempa; do wojny wyprodukowano 310 PWS- 26, na których wyszkolili się piloci wszystkich jednostek. Większość samolotów została jednak zniszczona w kampanii wrześniowej.

Ciemna karta "Frankopolu"

Licząc na kapitał zagraniczny już w pierwszych latach istnienia II Rzeczypospolitej tworzono zachęty dla firm z tym kapitałem. Jedną z nich były Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze powstałe w 1921 r. z inicjatywy polskich przedsiębiorców (słynny Frankopol). Umowa z rządem przewidywała produkcję silników lotniczych i ok. 500 samolotów rocznie, projektowano płatowce na licencji francuskiej z silnikami 300 KM Hispano-Souza. Spółka zakupiła folwark Okęcie, ale zakłady trzeba było dopiero wybudować od podstaw. Kolejne perturbacje finansowe i organizacyjne, zmiany akcjonariuszy, próby zaangażowania zakładów Skoda, wątpliwe kontrakty doprowadziły do powołania rządowej komisji kontrolnej, która zarekomendowała zerwanie umowy i ostateczny upadek zakładów, a gen. Zagórski został w 1926 r. odwołany ze stanowiska dowódcy lotnictwa. Wdrożono przeciwko niemu postępowanie karne pod słabymi zarzutami, dotyczącymi głównie nadmiernej rozbudowy lotnictwa wojskowego. W czasie zamachu majowego gen. Zagórski, dowodząc grupą lotniczą otrzymał rozkaz powstrzymania przewrotu środkami bojowymi wskutek czego zginęło 13 osób cywilnych i dwóch żołnierzy, a 30 zostało rannych. Po aresztowaniu i ponad rocznym uwięzieniu, generał został zwolniony i zaginął w niejasnych okolicznościach. Porażkę Frankopolu uznano za jedną z głównych przyczyn fiaska podstawy krajowego lotnictwa - produkcji dobrych, własnych silników.

Ludomił Rayski czarnym charakterem?

Następnym szefem lotnictwa został płk. Ludomił Rayski, legionista, znakomity pilot wojskowy, wsławiony odwagą w czasie Wojny Światowej i najazdu bolszewickiego. Poszukiwał wytwórni zagranicznych, które by przejęły produkcję kontraktową po Frankopolu. Ostatecznie wybrano koncern Skody (wówczas własność kapitału francuskiego) tworząc Polskie Zakłady Skody S.A.

Po dokończeniu budowy zakładu przyjęto program produkcji zaczynając od remontów silników zagranicznych. Problemem był brak nowego typu stopów i innych materiałów w kraju oraz jakość obróbki oferowana przez krajowy przemysł. Przygotowanie samodzielnej produkcji bez importu części trwało sześć lat. W 1928r. inżynierowie Stanisław Nowkuński i Witold Łoziński rozpoczęli prace nad pierwszym polskim prototypem - G-594 "Czarny Piotruś", zakończone pełnym sukcesem. Powstał silnik klasy europejskiej o wybitnych parametrach, dzięki któremu samolot RWD-9 wygrał Challenge w 1934 r. Powstały nowe prototypy silników gwiazdowych jak "Mors" i nowocześniejszych, rzędowych "Foka", które miały trafić do samolotów bojowych PZL. Ponieważ na początku lat 30-tych stosunki polityczne polsko-czechosłowackie znacznie się pogorszyły, a zakłady Skody zaczęły szukać zbytu w Związku Radzieckim, MSW rozpoczęło procedurę wykupu PZS wykorzystując szereg pretekstów. Zakład stał się w 1935 r. własnością państwową.

Co po nich zostało?

W 1939 r. stery lotnictwa przejął Inspektor Obrony Powietrznej, gen. dr Józef Zając, a przeczucie zbliżającej się wojny doprowadziło do gorączkowych, często niekorzystnych decyzji. Na uporządkowanie produkcji wielu zakładów i pełną realizację założeń zabrakło już czasu. W wyniku tego lotnictwo polskie, jak potem oceniono w emigracyjnych analizach klęski wrześniowej przystąpiło do walki słabo przygotowane. Największą korzyścią pozostały nie tylko własne, udane konstrukcje, ale także znaczne podniesienie poziomu technologii i wyszkolenie kadry. Razem w XX-leciu wyprodukowano w Polsce 4074 samoloty przy zatrudnieniu 12 850 osób. W ostatnich latach produkowano ok. 500 samolotów rocznie. W najlepszych latach powojennych w przemyśle lotniczym PRL pracowało 80 tys. ludzi, a przemysł ten swoją dobrą renomę zawdzięczał zdrowym korzeniom, jakie wyrosły w II Rzeczypospolitej.

Zygmunt Jazukiewicz

Wykorzystano informacje z książki Mariusza Wojciecha Majewskiego Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej". 2008 r. oraz odczytu dr. Andrzeja Glassa w czasie konferencji "Per Aspera Ad Astra" na Politechnice Warszawskiej w 100-lecie odzyskania Niepodległości.

 

Pułkownik, a od 1934 r. generał Ludomił Rayski był centralną postacią polskiego przemysłu lotniczego w XX-leciu, szefem Departamentu Aeronautyki MSW w latach 1926-39, od 1936 r. dowódcą lotnictwa. Po klęsce wrześniowej zarzucono mu apodyktyczne dążenie do etatyzacji zakładów lotniczych i upaństwowienia tego przemysłu za wszelką cenę, posądzano o sprzyjanie upadkowi, a następnie nacjonalizacji lubelskiej ZMPiL, a także PWS i Polskich Zakładów Skody, eliminację niewygodnych, choć zdolnych konstruktorów i menadżerów, zwłaszcza Kazimierza Arkuszewskiego i inż. Jerzego Rudlickiego. Dla przeciwników politycznych Rayski stał się jednym z eksponentów "reżimu sanacyjnego". Obecna, najłagodniejsza ocena historyków głosi, że Rayski padł ofiarą wadliwego, dwoistego systemu dowodzenia (podział na tor czasu pokoju i czasu wojny).Działał w warunkach licznych konfliktów; między możliwościami finansowymi a założeniami planów, kapitału prywatnego z priorytetami wojska, zwolenników jednych konstrukcji z entuzjastami innych, interesów zagranicznych producentów, wymagań nowoczesnej technologii z nawykami niefachowej kadry itd. Usiłował opanować ten żywioł wojskowym rozkazem. Nie zbudował wielkiego lotnictwa, ale jednak kilka tysięcy ludzi ruszyło z zapadłych wiosek do miast, by nauczyć się nowoczesnego przemysłu. Po pięknej karcie bojowej w II Wojnie Światowej zmarł na emigracji w Londynie w 1977 r.

 

Szkoła konstruktorów

Inżynierowie lotniczy pochodzili w pierwszych latach z Politechniki Lwowskiej i Gdańskiej oraz uczelni państw zaborczych i Francji. W 1916 r. powstała sekcja lotnicza na Wydziale Maszyn i Elektrotechniki Politechniki Warszawskiej. W 1921 r. powstała tam Grupa Lotnicza, a w 1927 - Instytut Aerodynamiczny (fot.) z inicjatywy prof. Czesława Witoszyńskiego. Absolwentami i pracownikami PW byli m.in.: Zygmunt Puławski, Jerzy Dąbrowski (twórca "Łosia"), Wiesław Stępniewski, Ryszard Bartel (szef konstruktorów w kilku zakładach),twórcy 25 konstrukcji serii RWD - Rogalski, Wigura, Drzewiecki, Antoni Kocjan (najwybitniejszy konstruktor szybowców). Wysoki poziom tych absolwentów od początku uczelnia zawdzięcza głównie wybitnym uczonym - mechanikom prof. Gustawowi Mokrzyckiemu i Maksymilianowi Tytusowi Huberowi. Od 1926 r. wszystkie nowe konstrukcje były certyfikowane przez  działający przy PW Instytut Badań Technicznych Lotnictwa (obecnie Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych).

Wynalazki  żywe dla świata:

  • prof. Franciszek Janik - teoria „krzywej wyrwania” (krzywa obciążeń manewrowych), która została wprowadzona po wojnie do międzynarodowych przepisów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego).
  • Zygmunt Puławski - m.in. "skrzydło mewy", podwozie nożycowe.
  • Wacław Czerwiński - płytowy hamulec aerodynamiczny szybowców, 2-krzywiznowe formowanie sklejki lotniczej.
  • prof. Franciszek Misztal - "keson" z blachy falistej na skrzydle.
  • Jerzy Rudlicki - m.in usterzenie motylkowe, kabina schodkowa (do dziś stosowana w wielu śmiglowcach).
  • Jerzy Dąbrowski - m.in. podwójne podwozie 2-kołowe (stosowane w całej cywilnej flocie rejsowej).
  • Stanisław Nowkuński - innowacyjny silnik lotniczy "Czarny Piotruś".

 

 

 

 

 

 

 

Samolot P.11c konstrukcji Zygmunta Puławskiego i Wsiewołoda Jakimiuka z 1931 r. Jeden z najlepszych myśliwców w tym czasie na świecie.

Bombowiec Łoś

Instytut Aerodynamiczny Politechniiki Warszawskiej 1928 r.

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl