Przez Mierzeję na kołach?


14-09-2017 12:52:53

Kopać, czy nie kopać? Przekop przez Mierzeję Wiślaną został postanowiony Uchwałą rządu w maju 2016 r. Dokonano daleko posuniętych studiów środowiskowych i ekonomicznych. Wątpliwości jednak są i pozostaną zapewne na zawsze. Oponenci występują z rozwiązaniami alternatywnymi. Niektóre są warte rozważenia, dopóki na przekopie nie wbito pierwszej łopaty.

Jedną z takich propozycji jest Koncepcja transportu statków przez Mierzeję Wiślaną łączącego Zalew z Zatoką Gdańską - bez przekopu Mierzei Wiślanej, opublikowana przez Sławomira Sajkiewicza z Biura Projektów Ochrony Środowiska SAJMOR w Gdyni (Inżynieria Ekologiczna vol.50, grudzień 2016 r.). SAJMOR już w 2008 r. przesłał do Urzędu Morskiego odnośne studium lądowego transportowania statków według przykładów rozwiązań na Kanale Ostródzko- Elbląskim, Brukselskim, na urządzeniach typu wieloosiowej platformy do transportowania statków. Zaletą takiego rozwiązania jest bardziej swobodny wybór miejsca oraz łatwość ominięcia siedlisk przyrodniczych i usypania drogi jezdnej o łagodnym nachyleniu. Odpada konieczność śluzowania.

Statek na kołach

Droga jezdna usytuowana byłaby na poziomie nieznacznie wyższym od poziomu morza, aby łatwiejsze było wydokowanie platformy ze statkiem i wjazd platformy z doku na drogę lądową. W przeciwnym wypadku trzeba będzie stosować dodatkowe urządzenia dostosowujące poziomy, rampy wjazdowe lub nawet zamiast doku stosować śluzy, co znacznie podroży koszty rozwiązania - pisze p. S. Sajkiewicz. Autor przytacza opinię o Kanale ze strony wójta gminy Sztutowo, Stanisława Kochanowskiego, który oczywiście wiąże z inwestycją kanału nadzieje na rozwój, ale stwierdza, że choć datę zakończenia budowy przewidziano na 2021 r. to nie ma jeszcze wielu dokumentów, a studia nie są zgodne nawet co do okresu zwrotu przedsięwzięcia (może to być 25 lat, 40, a nawet 50 lat). Najgorsze zaś jest to, że koncepcja Kanału stała się przedmiotem przetargów politycznych, w których zarówno ekonomiczny jak i ekologiczny aspekt stał się tylko pomocniczym argumentem do okładania przeciwników. To nie jest odpowiednia atmosfera do podejmowania tak poważnych gospodarczych decyzji, ponieważ spycha i deformuje racjonalną argumentację.

Kanał dyskusyjny

Do publikacji S. Sajkiewicza odniósł się w swojej recenzji prof. Jan Siuta, Honorowy Prezes Polskiego Towarzystwa Inżynierii Ekologicznej. Pan Profesor również koncentruje uwagę na wątpliwościach wobec koncepcji Kanału. Przypomina, że już w 1945 r. inż. Eugeniusz Kwiatkowski zainicjował dyskusję o przekopaniu kanału na Mierzei. Od tego czasu jednak wiele się zmieniło. Mamy do dyspozycji zarówno szereg nowych, nieznanych wówczas rozwiązań technicznych, ale przede wszystkim wiemy znacznie więcej o skutkach ingerencji przedsięwzięć hydrotechnicznych w naturalny ekosystem. Środowisko ziemno-wodne Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego jest wyjątkowo dynamiczne, delikatne i bogate we florę i faunę. To nie jest taka sama sytuacja jak przewiercenie kanału w skale między dwoma górskimi jeziorami.

Pokrywa mułowa Zatoki lokalnie osiąga miąższość 10m!. Budowa i użytkowanie drogi żeglugowej łączącej Zalew z Zatoką przez kanał na Mierzei Wiślanej Nowy Świat będzie skutecznym sposobem na 1). odmulenie i podczyszczenie Zalewu oraz zamulenie i chemiczne zanieczyszczenie Zatoki. 2). nasilenie spływu wysoko zanieczyszczonych wód z Żuław Elbląskich do Zalewu Wiślanego; 3). intensyfikację biochemicznej przemiany (w tym mineralizację) substancji organicznej powodującej wzrost eutrofizacji wody; 4). istnieje duże prawdopodobieństwo uczynnienia (rozpuszczalności) różnorodnych związków chemicznych z metalami ciężkimi, których nie brakuje w osadowym depozycie Zalewu - pisze prof. Siuta, dołączając te uwagi do wielokrotnie powtarzanych obaw o sytuację siedlisk wielu gatunków ssaków, ptaków i ryb. Do tego dochodzą wątpliwości ekonomiczne: brak argumentów co do opłacalności; oceny corocznych kosztów utrzymania i pogłębiania toru wodnego. <Ramka>

Nakładów wymaga też konieczność utrzymania walorów przyrodniczych Zalewu (trzeba gdzieś transportować i składować urobek). Niektóre opinie nie wykluczają możliwości 3-4 krotnego przekroczenia obecnie zakładanych kosztów, o ile wszystkie wymagania środowiskowe i działania ochronne zostaną spełnione. "Jeżeli strategiczne, gospodarcze, międzynarodowe i polityczne cele zdefiniowane w Uchwale Rządu z 24 maja 2016 r. mają być zrealizowane, to należy rozważyć odstąpienie od budowy kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej na korzyść bezprzekopowego transportowania statków między Zalewem Wiślanym i Zatoką Gdańską" - taka jest konkluzja Profesora, wsparta dodatkowo uwagami nt. południowo-zachodniej części Zalewu jako miejsca spoczynku wielu ofiar cywilnych osób, które zimą 1945 r. uciekały po lodzie przed frontem Armii Czerwonej.

Prosimy o szczegóły

Zarówno autor publikacji pierwotnej jak i recenzent nie przedstawiają szczegółów koncepcji lądowego transportu przez Mierzeję. Nie wiemy, nawet w przybliżeniu, o jakiej skali koszty tu chodzi i jakie skutki przyrodnicze przyniosłoby takie z kolei rozwiązanie. Chyba czas na szerszą dyskusję o tym, gdyż inaczej w świadomości publicznej koncepcja ta pozostanie w sferze fantazmatów lub podejrzeń o złośliwość wobec obecnie rządzących, którzy przecież nie są inspiratorami budowy Kanału. Inicjatywa pochodzi od władz lokalnych i mieszkańców, którzy chcą wreszcie przestać być gospodarczymi ofiarami władców Cieśniny Pilawskiej.

Oczywistą zaletą koncepcji SAJMOR-u jest pozostawienie środowisk wodnych Zalewu i Zatoki w rozdzieleniu. Zaletą jest też możliwość, w przypadku ew. zmiany priorytetów - łatwego zamknięcia i demontażu drogi transportu kołowego bez konsekwencji dla środowiska. Kolejną zaletą jest szybkość budowy i możliwość dołożenia drugiej nitki, jeśli okaże się, że ruch statków jest intensywny. Do kosztów trudno się odnieść, bo urządzenia, jakie byłyby tu stosowane, nie są standardowe. Należałoby je zaprojektować i wykonać specjalnie dla tego celu. Wiemy, że to oznacza wysokie koszty (co potwierdza np. koszt tarczy drążącej tunele warszawskiego metra, wykonanej na zamówienie). Przeciąganie statków po lądzie wymaga urządzeń dużej mocy, a więc zużywających sporo energii w przeciwieństwie do śluzowania, które tak dużych mocy nie wymaga. Ponadto koncepcja nie eliminuje oddziaływania toru wodnego na środowisko Zalewu Wiślanego - tu problemy będą podobne jak w przypadku kanału. Zapewne najtrudniejszym jednak zadaniem będzie komunikacja z "odciętą" częścią Mierzei. W grę wchodzi albo bardzo wysoki (znacznie wyższy niż w przypadku kanału) wiadukt, albo tunel. Warto, by zwolennicy Kanału odnieśli się do tej koncepcji.

Zygmunt Jazukiewicz

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl